?但是，在基础科技没有达到一定程度的情况下，还是只有继续抄袭的道路！
    感叹完的叶开，又拿起一张纸，继续他未完的抄袭之路丰田的a级别型车的外形！
    丰田的a级别车就是大名鼎鼎的花冠，后来在丰田统一全球车系名称的时候，也就是在华夏国内的合资工厂，再推出第10代花冠的时候，改名为卡罗拉。
    而花冠的出现要追溯到1966年，前世被誉为花冠之父的长谷川，他利用开发publica过程中所积累到的经验，提出了要制造一款看起来更加豪华的家用轿车计划。
    由于以往丰田旗下的家用车型外型都太过“寒酸”。销售情况不太理想。而长谷川龙雄经过对市场和消费者喜好的分析发现。消费者想要一辆看起来更豪华的车子。
    第一代花冠车型的设计理念就这样诞生了，拥有豪华的外观和不错的性能以及极高的性价比，以及半流线型的设计风格和大量曲线的应用，使得花冠的造型一上市就得到了大众的认可。
    另一方面，第一代花冠应用了很多先进的技术。花冠的前悬挂使用的是麦佛逊系统。这在当时的rb汽车制造业是领先的。同时为了保证车内空间的静谧性，后悬挂也使用了当时极为先进的漂浮型悬挂系统。这套系统能有效地减少弹簧噪音，为车内乘员提供更高的舒适性。
    然而，这一年出现的花冠车的外形，叶开分明看见了和欧洲很多车型的第一代差不多的外形，只不过聪明的扶桑人，将尖锐的菱角磨平了，变得圆润一些，但是整体上还是能看到相似之处。
    因此，第一代花冠得到了消费者的认可和市场的肯定。
    而为了跟上欧美车系的发展，第二代花冠将重点放在了舒适性上，设计更舒适的花冠成为当时开发小组的目标，外观的设计被赋予了更平滑的曲线，使花冠看起来更加的动感。
    第三代花冠于1974年推出，这款车的总负责人佐佐木，曾在长谷川的指导下直接掌管过第二代花冠的开发，自第三代起出任首席工程师。
    为了比前两代产品更加完善，并进一步提高花冠的品牌忠诚度。开发人员把目标从提高驾驶性能上扩展开来，努力提高车内舒适性和静谧性。然后，他们还加宽车身尺寸以提供更大的车内空间。
    第三代花冠的外型相比前两代有了较大的改变。棱角更多了些。第三代产品与第二代的柔美线条相比显得更加强健。
    另外，丰田的风洞装置在这一时期问世，这在花冠的历史上也是第一次在外形造型设计过程中加入风洞实验。经过改进的外观，比前两代更加符合空气动力学，使得风阻系数有效降低，提高了燃油经济性。
    这一代的车型外观，仍然与欧洲的车系同步发展着，虽然外观确实有差异，但是总给人一种事实而非的感觉。
    这种感觉给开惯了欧洲车系的车主，一种是曾相识的错觉，而且价格还便宜很多应该这就是丰田在欧美市场之所以站稳脚跟的关键之处。
    这种感觉在第4代花冠的外形上，得到了最好的印证。
    70年代末，时尚元素开始向车系外观涔透的时候，第4代的花冠设计理念为花冠加入跟多的豪华元素，并要设计更有创新的外形，在符合大众审美的前提下还要提供更低的风阻系数。
    事实上，第四代花冠确实符合了当初的设计初衷，外形看起来很漂亮，同时平顺倾斜的前部和高翘的尾部，使车身更符合空气动力学的原理。
    叶开分明记得，前世的1966年1983年，花冠用了16年时间在世界范围内销售了1000万辆，在当时的世界汽车业，只有福特t型、雪佛兰、和大众甲壳虫可以达到此销量。
    能取得这样的成功在叶开看来，根本就不是花冠几代的总设计师努力的结果，也不是通过搜集和研究消费者的购物心理，不断地完善和创新、造就了花冠如此之快的成功。
    最根本的原因还是事实而非、是曾相识的外观和低廉的价格，才是花冠汽车在全球汽车市场的破冰之旅的利器！
    而这样的利器，如今即将掌握在叶开的手里，扶桑人都知道把别人的设计拿来用在自己手里产品的时候，还得动手修修补补，而叶开却完全不用，直接把还没有出现的产品的外形，做些小改动就可以宣布是自己的劳动成果了。
    这样低到只费脑细胞的开发成本，其实就是穿越者的金手指！
    金手指不但赋予叶开更好地掌控未来产品的发展趋势、科技动态以及前世广阅技术动态的资源，这些资源如硬盘存储资料般，都清晰如历历在目刻画在脑海里，简单到只需要一回忆，便仿佛跨越时光身临其境一般。
    因此，叶开拿起笔，开始按照脑子里的记忆，在纸上开始描绘叶开自己的a级别型车的外形c2。
    而这个c2，其实就是综合了前世丰田87年推出来的第6代花冠，和91年推出的第7代花冠的外形而设计出来的。
    因为前世丰田的第6代花冠，外观的改动相比第5代花冠变化不大，依然延续了第5代花冠的设计风格。只是在动力系统的改动则更大一些，电喷技术首次应用在了花冠车上。
    而第7代花冠的外观彻底抛去了有棱角的设计，车头和车尾设计线条流畅圆润。整体感觉更加协调，动感十足。
    同时，还采用了新开发strut式悬挂技术，这种悬挂系统有效提高了操控性。弥补了传统麦弗逊式悬架相对于双叉臂悬挂的不足，缓解了汽车转弯倾斜时对轮胎的压力。同时，大功率前驱车型特有的不稳定震动和扭矩转向的弱点也得到改善。有助于激发轮胎的潜能，从而增强了车的整体转向性能。
    因此，叶开在另一张纸上写上了全系列双顶置凸轮轴发动机、strut式悬挂技术的要点和一些简单的思路，准备交给研发中心进行研发，当然，名称就不叫strut了。
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